德國舉重選手馬蒂亞斯•施泰納
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德國選手馬蒂亞斯•施泰納在領獎臺上手持金牌、鮮花和妻子的照片，施泰納的妻子在奧運前因車禍去世。
在妻子離世前，他向妻子許諾，一定要拿到一枚金牌。
8月19日，馬蒂亞斯•施泰納在北京奧運會舉重男子105公斤以上級決賽中以461公斤的總成績摘得金牌。
每一枚金牌的背後都有一個動人的故事。8月19日晚，德國運動員施泰納奪得了舉重項目的最後一枚金牌。“我把金牌獻給逝去的妻子蘇珊。”奪得105公斤以上級別金牌後，施泰納深情地吻著愛妻的照片，眼裏噙滿淚水。
與妻子相約北京
施泰納本是奧地利人，1982年生於維也納。長大後，他像父親一樣走上舉重之路。2000年，他被查出患有糖尿病，這是一次沉重的打擊，但他並沒有放棄。
上屆雅典奧運會，施泰納獲得第7，奧地利媒體對此不滿，聲稱“對奧地利體育來說，施泰納是一個可有可無的運動員”。從雅典返回維也納後，施泰納看到這樣的報道非常惱火。一次偶然，施泰納遇上了德國的蘇珊，兩人一見鍾情，在奧地利備受藐視的施泰納決定跟隨蘇珊來到德國東部一個小鎮茨威克定居，2005年初與蘇珊步入婚姻殿堂後，施泰納立即遞上加入德國國籍的申請。
蘇珊用無私的愛鼓勵有病在身的施泰納，幫助他度過每一個難關。北京奧運會成為施泰納與妻子蘇珊共同約定的目標，從2005年結婚那一天起，蘇珊就開始儲蓄，準備北京之行的差旅費。“蘇珊跟我約好，北京奧運時她要陪著我來到賽場，為我助威加油，她的存在就是最大的力量和動力。”
妻子逝前的心願
一場意外的車禍改變了這一切。2007年7月，蘇珊在海德堡遇到一起嚴重車禍，趕到醫院的施泰納知道，他將永遠失去愛妻。在蘇珊彌留之際，她用微弱的氣力向施泰納道出這一生最大的願望：“親愛的，我是多麼想跟你一起去北京，你不要因為我而放棄，你一定要去北京，你一定要奪得金牌。”在蘇珊生命最後一刻，留給施泰納一個自己未竟的心願。
蘇珊離開人世後，施泰納生活在極大的痛苦之中，但蘇珊的心願支撐著施泰納的信念。為了死去的蘇珊，施泰納以堅強的意志堅持著正常的訓練，只要有時間，他都會去蘇珊的墓地告訴她自己的訓練情況。今年1月，施泰納終於拿到了德國的護照，並獲得參加北京奧運會參賽的資格。
離開德國飛往北京之前，施泰納再次來到了蘇珊的靈前，與蘇珊進行告別。“我知道，她會跟著我一起來到北京。雖然我並不是一個唯心主義者，但我真的有這種感覺，蘇珊一直沒有離開過我，她一直在我身邊，陪伴著我來到了北京。”
背水一戰神奇一舉
8月19日晚，北航舉重館，北京奧運會舉重項目進行收官戰——男子105公斤以上級別，雖然缺少伊朗大力士拉扎扎德，這場舉重壓軸戲依然精彩紛呈。抓舉比賽，俄羅斯選手奇吉舍夫三把成功，210公斤的成績名列前茅，施泰納只以203公斤排在第4。
接下來是挺舉。施泰納第一次挺舉246公斤時意外失敗，第二次出場時他成功舉起了248公斤。這時奇吉舍夫第三次挺舉250公斤成功，並以總成績 460公斤排在第一位，雖然與拉扎扎德的世界紀錄還有一定距離，但已高出去年世錦賽冠軍成績18公斤。這時，施泰納要奪得金牌，必須在最後一次出場時舉起 258公斤！
果然，施泰納要了258公斤，全場觀眾都在這一刻安靜下來，等待著施泰納石破天驚的一舉。施泰納出場後，他默默禱告一聲，也許是在祈求蘇珊賦予力量。幾秒後，施泰納大吼一聲，他成功了，充滿戲劇性的一幕令整個場館沸騰。最後施泰納以總成績461公斤、超出奇吉舍夫1公斤的成績奪冠。
拿到金牌後，施泰納欣喜若狂。他雙膝跪在地上，默默地告訴亡妻自己兌現了諾言。然後他站了起來，朝天怒吼一聲，並拿出藏在自己口袋裏蘇珊的照片吻個不停，現場觀眾也在這一刻深受感動。
“我把這枚金牌獻給德國，感謝德國為我做出的一切。當然，我首先要獻給太太蘇珊，沒有她，我也不會有今天，我知道，她依然與我同在，與我分享快樂。”賽後，站在領獎臺上的施泰納一手拿著金牌一手拿著蘇珊的照片，微笑和淚水，掛在那張稚氣未消的臉上。
2008年8月23日 星期六
「非常手段」拯救兩房危機
「非常手段」拯救兩房危機
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由去年起，美國次按風暴所引發的信貸危機已令美國聯儲局除了施展傳統的貨幣政策外，屢出奇招。聯儲局於去年8月起，就曾與各地央行聯手注資救市、推出定期拍賣工具、提供隔夜周轉資金、推出定期證券借貸工具並擴大對象至證券商等。部分招數如拯救貝爾斯登，更被自由市場主義者所詬病。
上周，美國國會通過並由總統布殊正式簽署由財政部提出拯救面臨資不抵債的房利美（Fannie Mae）及房貸美（Freddie Mac）（合稱兩房），以及一系列紓緩房屋及經濟問題的法案。此事顯示出美國的信貸危機的嚴重，不得不由一向鼓吹自由市場的美國政府，作出更大力度的干預市場措施。為什麼兩房會面對這樣的危機？為什麼美國政府要拯救它們呢？
半官方齊享有特權
在金融市場中佔有很重要地位的兩房，在這新一浪金融危機前，不太為港人熟悉。房利美於1938年成立，是美國前總統羅斯福於美國大蕭條後期推出的其中一招推動經濟措施，旨在為銀行業提供流通性資金，讓國民更易取得按揭貸款自置居所，實現美國夢。
即使壟斷了二級按揭市場，早期由政府全資擁有的房利美經營得並不怎樣。在六十年代末期，由於越戰造成的財務壓力，美國政府遂於1968年把房利美上市私有化了。
至於1970年成立的房貸美（其後於1989年私有化），其成立目的最主要是為取締房利美的壟斷地位，引入競爭。兩房的經營模式很簡單：當銀行需要流動資金時，便向兩房出售樓宇貸款套回現金，而兩房購入貸款賺取息差。它們也會把部分貸款包裝為按揭證券（mortgage-backed securities），在資本市場出售，同時提供擔保，從中賺取擔保費。
儘管兩房是私營企業，政府給予它們半官方機構（GSEs）的特權和享有較寬鬆的監管，政府「不言明」的支持（implicit guarantee）令兩房獲得評級機構的最高評級和投資者的信任。投資者都認為，美國政府會在兩房的債務有問題時出手相救，等同擁有政府的擔保，故此兩房能以低融資成本，輕易地從資本市場上舉債。
另一方面，由於美國過去的按揭貸款呆壞賬偏低，加上兩房獲准購入的貸款信貸質素較佳，監管機構為兩房訂定的最低資本比率一般商業銀行為低，讓兩房可以高達60至80倍的負債比率高槓桿地運作，就像對沖基金一樣！因此，銀行普遍以兩房可購入的按揭做標準來借款予貸款人，按揭手續完成便賣給兩房，令兩房生意滔滔，合共持有約5萬億美元按揭資產（包括持有按揭及擔保按揭證券），佔據了四成多的美國樓宇按揭貸款總數。
不過，兩房最根本的問題在於它們私營企業的身份！私營企業自不然要為股東追求高回報和高增長，兩房便使用它們特殊的地位去取得低成本的資金和投資於高風險資產，並以高槓桿地去運作。由2000年開始，美國業界和國會議員便有提出要求兩房大幅減少資產，加上房貸美及房利美在 2003及2004年先後被揭發不正常的會計賬目，監管機構便稍為提高了最低的資本要求，亦限制了兩房的資產增長。
可是，過去一年面對樓價下滑及次按危機，銀行及金融機構都要為持有的按揭資產作撥備以及大幅減債，大大縮減樓按生意。為避免房屋市場的崩潰，美國政府及國會作出一百八十度轉變，要求兩房履行它們的社會責任，從去年起就放寬對兩房的資本要求和房貸資產增長的幅度，更提高了兩房可購買貸款的金額，冀望兩房可撑住房貸及融資市場。
利益私有風險國有
雖然兩房背負銀行流動資金提供者，及協助市民置業的重大社會使命，但是私營的身份卻令它們不斷以提升股東的回報為目的。縱使兩房本身的按揭貸款質素較佳，由於過往為了提高回報率，兩房亦有投資於高風險的資產（包括次按），增加了其撥備的規模及虧損的風險。加上其一貫高槓桿的營運模式及龐大的資產規模，兩房嚴重的資本不足，面臨破產。
由於兩房對美國房貸市場的重要性，以及世界各地的央行及大小銀行大量的持有兩房債券，它們真的是「大得不能倒閉」（Too big to fail） ﹗為怕牽一髮而動全身，影響到整個美國金融體系的穩定，美國政府不得不把兩房「攬上身」，無限量提高政府給予兩房的信貸金額，及授權財政部可在必要時購入兩房股票，等同確認了「有政府擔保」的身份。因此，已全面上市的兩房利益是私有化了，但風險卻國有化，轉移到納稅人身上！
兩房最終會否令納稅人輸錢還是未知數。但對其債權人來說，擁有Aaa／AAA的兩房債券還是很穩健的。穆廸便發出分析報告指出，事件對亞洲影響輕微。另外，類似兩房運作的亞洲房貸機構，與兩房最大的分別便是它們均由當地政府全資擁有和監管，並擁有政府的支持。同時，公營機構的首要任務並非追求高回報，營運較保守，負債比率也較低。它們相對細小的資產規模，亦未足以影響金融體系的穩定，故此，這些機構並不會引發像兩房所帶來的威脅。
資本市場公會
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由去年起，美國次按風暴所引發的信貸危機已令美國聯儲局除了施展傳統的貨幣政策外，屢出奇招。聯儲局於去年8月起，就曾與各地央行聯手注資救市、推出定期拍賣工具、提供隔夜周轉資金、推出定期證券借貸工具並擴大對象至證券商等。部分招數如拯救貝爾斯登，更被自由市場主義者所詬病。
上周，美國國會通過並由總統布殊正式簽署由財政部提出拯救面臨資不抵債的房利美（Fannie Mae）及房貸美（Freddie Mac）（合稱兩房），以及一系列紓緩房屋及經濟問題的法案。此事顯示出美國的信貸危機的嚴重，不得不由一向鼓吹自由市場的美國政府，作出更大力度的干預市場措施。為什麼兩房會面對這樣的危機？為什麼美國政府要拯救它們呢？
半官方齊享有特權
在金融市場中佔有很重要地位的兩房，在這新一浪金融危機前，不太為港人熟悉。房利美於1938年成立，是美國前總統羅斯福於美國大蕭條後期推出的其中一招推動經濟措施，旨在為銀行業提供流通性資金，讓國民更易取得按揭貸款自置居所，實現美國夢。
即使壟斷了二級按揭市場，早期由政府全資擁有的房利美經營得並不怎樣。在六十年代末期，由於越戰造成的財務壓力，美國政府遂於1968年把房利美上市私有化了。
至於1970年成立的房貸美（其後於1989年私有化），其成立目的最主要是為取締房利美的壟斷地位，引入競爭。兩房的經營模式很簡單：當銀行需要流動資金時，便向兩房出售樓宇貸款套回現金，而兩房購入貸款賺取息差。它們也會把部分貸款包裝為按揭證券（mortgage-backed securities），在資本市場出售，同時提供擔保，從中賺取擔保費。
儘管兩房是私營企業，政府給予它們半官方機構（GSEs）的特權和享有較寬鬆的監管，政府「不言明」的支持（implicit guarantee）令兩房獲得評級機構的最高評級和投資者的信任。投資者都認為，美國政府會在兩房的債務有問題時出手相救，等同擁有政府的擔保，故此兩房能以低融資成本，輕易地從資本市場上舉債。
另一方面，由於美國過去的按揭貸款呆壞賬偏低，加上兩房獲准購入的貸款信貸質素較佳，監管機構為兩房訂定的最低資本比率一般商業銀行為低，讓兩房可以高達60至80倍的負債比率高槓桿地運作，就像對沖基金一樣！因此，銀行普遍以兩房可購入的按揭做標準來借款予貸款人，按揭手續完成便賣給兩房，令兩房生意滔滔，合共持有約5萬億美元按揭資產（包括持有按揭及擔保按揭證券），佔據了四成多的美國樓宇按揭貸款總數。
不過，兩房最根本的問題在於它們私營企業的身份！私營企業自不然要為股東追求高回報和高增長，兩房便使用它們特殊的地位去取得低成本的資金和投資於高風險資產，並以高槓桿地去運作。由2000年開始，美國業界和國會議員便有提出要求兩房大幅減少資產，加上房貸美及房利美在 2003及2004年先後被揭發不正常的會計賬目，監管機構便稍為提高了最低的資本要求，亦限制了兩房的資產增長。
可是，過去一年面對樓價下滑及次按危機，銀行及金融機構都要為持有的按揭資產作撥備以及大幅減債，大大縮減樓按生意。為避免房屋市場的崩潰，美國政府及國會作出一百八十度轉變，要求兩房履行它們的社會責任，從去年起就放寬對兩房的資本要求和房貸資產增長的幅度，更提高了兩房可購買貸款的金額，冀望兩房可撑住房貸及融資市場。
利益私有風險國有
雖然兩房背負銀行流動資金提供者，及協助市民置業的重大社會使命，但是私營的身份卻令它們不斷以提升股東的回報為目的。縱使兩房本身的按揭貸款質素較佳，由於過往為了提高回報率，兩房亦有投資於高風險的資產（包括次按），增加了其撥備的規模及虧損的風險。加上其一貫高槓桿的營運模式及龐大的資產規模，兩房嚴重的資本不足，面臨破產。
由於兩房對美國房貸市場的重要性，以及世界各地的央行及大小銀行大量的持有兩房債券，它們真的是「大得不能倒閉」（Too big to fail） ﹗為怕牽一髮而動全身，影響到整個美國金融體系的穩定，美國政府不得不把兩房「攬上身」，無限量提高政府給予兩房的信貸金額，及授權財政部可在必要時購入兩房股票，等同確認了「有政府擔保」的身份。因此，已全面上市的兩房利益是私有化了，但風險卻國有化，轉移到納稅人身上！
兩房最終會否令納稅人輸錢還是未知數。但對其債權人來說，擁有Aaa／AAA的兩房債券還是很穩健的。穆廸便發出分析報告指出，事件對亞洲影響輕微。另外，類似兩房運作的亞洲房貸機構，與兩房最大的分別便是它們均由當地政府全資擁有和監管，並擁有政府的支持。同時，公營機構的首要任務並非追求高回報，營運較保守，負債比率也較低。它們相對細小的資產規模，亦未足以影響金融體系的穩定，故此，這些機構並不會引發像兩房所帶來的威脅。
資本市場公會
私有隧道建設的錯誤
私有隧道建設的錯誤
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http://plastichk.blogspot.com/2008/04/blog-post_3887.html
曾經遇到一個很奇怪的問題：林忌你不是長期支持自由經濟的嗎？為甚麼你反對 BOT (民間興建營運後轉移模式, 即 BUILD 興建、OPERATE 營運 、TRANSFER 移轉）式的隧道「私有化」計劃？
「私有化」的確是自由經濟的主張，可是談到一些關乎「交易成本」的基建時，這就是另一個故事。
在十九世紀鐵路網絡初建時，歐洲的鐵路系統，大多採取 BOT 模式建築；可是為何今日 BOT 模式，幾乎只在印度、菲律賓、亞洲各國才流行？
中世紀的日耳曼地區（泛德國），就是最好的例子，說明交易成本，會如何阻礙經濟發展－－當時的日耳曼，分裂為幾百個邦國，每一段路、每一個邦國，都各自收其路稅、關稅，令陸路的運輸費用，貴到不合理的水平；原本價值一元的貨物，運到目的地後竟需要一百元！這些路稅、關稅，不但無助於競爭，反而窒息了經濟發展－－結果到最後，全靠近乎免費的海運，把這些人為的障礙打破，大航海時代的海運發展，才令歐洲進入一個新世代，科技與文明以前所未有的速度發展，其首要條件就是減輕運輸成本。
對，最奇怪的就是，香港有些自稱代表商界的人士，不但從來不去爭取廢除這些人為障礙，反而倒轉頭，要求電子道路收費，增加交易成本，製造人為擠塞，令人難以明白，其「自由」的原則何在？
要比較路橋稅的害處，最合適的例子，就是海關－－試想想如果出入口任意開海關，一個國家內部再分幾十層關卡，這是甚麼的一回事－－極端保護主義，和自由經濟完全拉不上邊。
大老山隧道瘋狂加價 25%
私家車收 15 元 團體：趕客去獅隧
這就是最嚴重的人為壟斷，就算再立多幾條公平競爭法，也無補於事的壟斷－－隧道公司永遠有合約保護，大條道理收費一定程度的利潤，就算沒再利潤管制，也一樣會利用 inelastic 的 demand，去賺取壟斷式的收費；偏偏這讓最嚴重的壟斷問題，卻沒有幾多人去關心！要打破這樣的壟斷，最有效的方法，莫過於以後所有這類的基建，都不應該再 BOT。政府龐大的盈餘，與其不明不白地派糖，反不如用來投資基建－－重申十萬次的道理，就是德國的道路，除跨境的大貨櫃車之外，是完全免費的。
新市鎮發展的最大阻疑，不在於距離太遠，在於距離遠之餘，路橋費太貴也；與其「交通津貼」新市鎮，不如取消所有路橋費，令所有交通可以自由流通！
一個城市，十幾廿年來最重要的交通及城市發展問題，偏偏冇人提冇人改革；無數返工上班的人士，日日為了人為原因塞車；除了膠到冇朋友，實在諗唔到任何形容的方法！治標方法冇，治本方法就更加從來見唔到，我地膠港，真係膠力深厚，膠過朋友都冇的朋友。
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曾經遇到一個很奇怪的問題：林忌你不是長期支持自由經濟的嗎？為甚麼你反對 BOT (民間興建營運後轉移模式, 即 BUILD 興建、OPERATE 營運 、TRANSFER 移轉）式的隧道「私有化」計劃？
「私有化」的確是自由經濟的主張，可是談到一些關乎「交易成本」的基建時，這就是另一個故事。
在十九世紀鐵路網絡初建時，歐洲的鐵路系統，大多採取 BOT 模式建築；可是為何今日 BOT 模式，幾乎只在印度、菲律賓、亞洲各國才流行？
中世紀的日耳曼地區（泛德國），就是最好的例子，說明交易成本，會如何阻礙經濟發展－－當時的日耳曼，分裂為幾百個邦國，每一段路、每一個邦國，都各自收其路稅、關稅，令陸路的運輸費用，貴到不合理的水平；原本價值一元的貨物，運到目的地後竟需要一百元！這些路稅、關稅，不但無助於競爭，反而窒息了經濟發展－－結果到最後，全靠近乎免費的海運，把這些人為的障礙打破，大航海時代的海運發展，才令歐洲進入一個新世代，科技與文明以前所未有的速度發展，其首要條件就是減輕運輸成本。
對，最奇怪的就是，香港有些自稱代表商界的人士，不但從來不去爭取廢除這些人為障礙，反而倒轉頭，要求電子道路收費，增加交易成本，製造人為擠塞，令人難以明白，其「自由」的原則何在？
要比較路橋稅的害處，最合適的例子，就是海關－－試想想如果出入口任意開海關，一個國家內部再分幾十層關卡，這是甚麼的一回事－－極端保護主義，和自由經濟完全拉不上邊。
大老山隧道瘋狂加價 25%
私家車收 15 元 團體：趕客去獅隧
這就是最嚴重的人為壟斷，就算再立多幾條公平競爭法，也無補於事的壟斷－－隧道公司永遠有合約保護，大條道理收費一定程度的利潤，就算沒再利潤管制，也一樣會利用 inelastic 的 demand，去賺取壟斷式的收費；偏偏這讓最嚴重的壟斷問題，卻沒有幾多人去關心！要打破這樣的壟斷，最有效的方法，莫過於以後所有這類的基建，都不應該再 BOT。政府龐大的盈餘，與其不明不白地派糖，反不如用來投資基建－－重申十萬次的道理，就是德國的道路，除跨境的大貨櫃車之外，是完全免費的。
新市鎮發展的最大阻疑，不在於距離太遠，在於距離遠之餘，路橋費太貴也；與其「交通津貼」新市鎮，不如取消所有路橋費，令所有交通可以自由流通！
一個城市，十幾廿年來最重要的交通及城市發展問題，偏偏冇人提冇人改革；無數返工上班的人士，日日為了人為原因塞車；除了膠到冇朋友，實在諗唔到任何形容的方法！治標方法冇，治本方法就更加從來見唔到，我地膠港，真係膠力深厚，膠過朋友都冇的朋友。
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